Деформационные швы в бетонных дорогах

Технологическая карта — Технологические карты. Устройство цементнобетонных покрытий автомобильных дорог

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ВСЕСОЮЗНЫЙ ПРОЕКТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ

ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА «ВПТИТРАНССТРОЙ»

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ КАРТЫ

УСТРОЙСТВО ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

МОСКВА 1984

Технологические карты разработаны отделом проектирования к внедрения технологии строительства автомобильных дорог и аэродромов и предназначены для применения при разработке проектов производства работ, а также дня организации труда на объектах строительства (исполнители А.Л. Холодкова, Л.С Королева, Л.Л. Мелешкина, В.Ф. Левченкова).

Издание третье, переработанное, дополненное (исполнители Н.И. Осипова, Е.Ю. Яркина).

Главный инженер института В.И. ШТЕЙН

Зам. зав. отделом автодорог и аэродромов Т.П. БАГИРОВА

Исполнители: Н.И. ОСИПОВА, Е.Ю. ЯРКИНА

ВВЕДЕНИЕ

Технологические карты разработаны взамен технологических карт «Устройство цементобетонных покрытий автомобильных дорог», М., Оргтрансстрой, 1977 с учетом изменений и дополнений в связи с выходом новых СНиПов, ВСН, а также накопленного опыта строительства и выпуска новых машин и механизмов.

Сборник имеет целью объединить технологические карты, охватывающие весь комплекс работ по устройству цементобетонных покрытий, привести к единому показателю и увязать выработку бригад, выполняющих разные виды работ.

Сборник состоит из шести технологических карт:

Карта № 1. Перестановка рельс-форм.

Карта № 2. Устройство цементобетонного покрытия.

Карта № 3. Нарезка контрольных швов сжатия в свежеуложенном бетоне машиной ДНШС-60-3М.

Карта № 4. Уход за свежеуложенным бетоном.

Карта № 6. Заполнение температурных швов битумными мастиками.

При производстве работ по устройству цементобетонных покрытий следует руководствоваться следующей нормативно-технической литературой:

СНиП III-40-78 «Правила производства и приемки работ. Автомобильные дороги», М., Стройиздат, 1979;

«Инструкцией по строительству цементобетонных покрытий автомобильных дорог» ВСН 139-80, М., 1980.

При выполнении работ рабочие должны строго соблюдать правила и указания по технике безопасности, изложенные в СНиП III-4-80 «Техника безопасности в строительстве», М., Стройиздат, 1980 и «Правилах техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог», М., Транспорт, 1978.

Основные положения указаний по технике безопасности приведены в каждой технологической карте.

При производстве работ мастер должен руководствоваться требованиями, изложенными в картах операционного контроля качества, приведенных в соответствующих разделах каждой технологической карты.

В каждой технологической карте сборника предусмотрен состав звеньев рабочих и перечень технических средств (машин, оборудования и пр.), необходимых для выполнения работ на участке.

Рабочие и машины, занятые доставкой строительных и горюче-смазочных материалов (автомобили-самосвалы, поливомоечные машины и пр.), в состав рабочих звеньев не включены; их потребность определяется по расчету в зависимости от дальности возки материалов и объемов работ.

Технико-экономические показатели на 1000 м2 составляют по затратам труда 28,63 чел.-дней, по затратам машинного времени-6,06 маш.-смен.

Экономическая эффективность на 1 км цементобетонного покрытия составляет 3441,8 руб., снижение затрат труда- 33,3 чел.-дней.

Экономическая эффективность на годовой объем внедрения (25 км) составит 86,05 тыс. руб., снижение затрат труда- 833 чел.-дней.

Технологическая карта № 1
перестановка рельс-форм

1.1. Технологическая карта разработана на установку рельс-форм на готовое цементогрунтовое основание по краям будущего покрытия с последующей разборкой их на готовом цементобетонном покрытии с применением автокранов КС-1562А.

Высота рельс-форм-22 см, длина одного звена-4 м.

1.2. В состав работ, рассматриваемых технологической картой входят: установка рельс-форм; снятие рельс-форм.

1.4. При привязке технологической карты к местным условиям уточняют объем работ, калькуляцию затрат труда, потребность в материалах и машинах.

2. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА

2.1. Указания по подготовке объекта и требования к готовности работ

2.1.1. До начала работ по установке рельс-форм земляное полотно и цементогрунтовое основание должны быть приняты на участке не менее 500 м, подготовлены подъездные пути, проверена готовность и исправность машин.

2.1.2. Перед установкой рельс-форм должна быть проверена правильность геометрических размеров рельс-форм. Рельс-формы должны быть очищены от бетона, а неисправные — заменены и пронумерованы.

2.2. Схема организации строительной площадки (рис. 1, см. стр. 6)

2.3. Указания по технологии работ

2.3.1. Последовательность выполнения и описание методов производства работ

2.3.1.1. После устройства цементогрунтового основания шириной не менее 8,5 м, через 7-10 суток устраивают песчаный выравнивающий слой.

Песок доставляют автомобилями-самосвалами и выгружают на основание согласно расчету, а затем разравнивают автогрейдером ДЗ-31-1 слоем толщиной 5 см.

Для выравнивающего слоя можно употреблять песок, использованный для ухода за цементогрунтовым основанием.

Рис. 1. Технологическая схема установки и снятия рельс-форм:

1 — автокран грузоподъемностью до 5 т; 2 — бортовой автомобиль грузоподъемностью 3,5 т Кружками с цифрами обозначены расстановка и разряд рабочих

2.3.1.2. Вначале разбивают линию установки рельс-форм в плане. По одной стороне разбивку производят при помощи теодолита, по другой — по шаблону. Линии обеих ниток провешивают и обозначают на прямых участках штырями через 40-50 м, на криволинейных участках трассы через 5 — 8 м. Затем по этой линии намечают места установки стыков рельс-форм. В местах расположения стыков в створе со штырями разбивки также забивают штыри под нивелир так, чтобы внешний край каждого штыря лежал на грани, а верх — на проектной отметке будущего покрытия.

Рис. 2. Шаблон для установки подкладок под рельс-формы:

1 — шаблон; 2 — штырь, выставленный по нивелиру; 3 — подкладка; 4 – выравнивающий слой; 5-цементогрунтовое основание

2.3.1.4. В случае применения для работы бункерного распределителя ДС-503А (Д-375А) с перегрузочным ковшом особенно тщательно выравнивают и уплотняют песчаный выравнивающий слой под ту нитку рельс-форм, со стороны которой установлен ковш. Под стыки этой нитки необходимо укладывать уширенные деревянные подкладки.

2.3.1.5. Автокраном, установленным в середине основания, укладывают рельс-формы с обеих сторон на подкладки и выправляют их положение в плане и по высоте по разбивочным штырям. Для подъема рельс-форм при выправке по высоте применяют специальное приспособление (рис. 4), которое устанавливают около рельс-формы и, заведя крюк за скобу ее замкового соединения, с помощью рычага поднимают на требуемую высоту.

Рис. 3. Подготовка основания для установки рельс-форм:

1 — штыри, выставленные по линии установки рельс-форм; 2-подкладки под стыки рельс-форм; 3 — контрольная рейка; 4 — песчаный выравнивающий слой; 5 — цементогрунтовое основание

2.3.1.6. Смежные звенья рельс-форм соединяют замками и каждую крепят четырьмя штырями, входящими в состав комплекта рельс-форм.

2.3.1.7. С одной стоянки автокрана (без установки аутригеров) устанавливают по два-три звена каждой нитки.

2.3.1.8. Возможные просадки и надежность крепления рельс-форм выявляют двумя контрольными проходами профилировщика ДС-502А (Д-345А) с включенными вибраторами. Отдельные неровности в рельс-формах и их стыках не должны превышать ±2 мм в вертикальной и ±5 мм в горизонтальной плоскостях. Отклонения положения рельс-форм от проектных отметок проверяют нивелированием. В местах просадок рельс-формы основание подштопывают песком. Отклонения отметок рельс-форм после обкатки и выверки не должны превышать 5 мм.

Рис. 4. Приспособление для подъема рельс-форм при рихтовке:

1 — рычаг; 2 — рамка; 3 — плита; 4 — крюк

2.3.1.9. Для ускорения процесса установки рекомендуется пронумеровать рельс-формы, чтобы при их перестановках сохранялся постоянный порядок их расположения.

2.3.1.10. Для производительной работы бетоноукладочного комплекта длина участка с установленными рельс-формами должна быть не менее 170 м.

Источник: http://snipov.net/c_4697_snip_56360.html

Компенсационные швы в бетоне

Бетонные основания являются наиболее долговечными, надежными и прочными. Однако бетон — капризный материал при формировании конструкций, поверхностей и их эксплуатации. Нагрузки, действующие на материал и в материале, которые имеют разные причины, приводят к растрескиванию монолитной поверхности. Так происходит, если вовремя не принять меры по созданию компенсационных разрезов, которые препятствуют подобным явлениям.

Что такое компенсационный шов?

Это целенаправленное фрагментирование бетонного основания (пол, стена, кровля и пр.), которое ослабляет действие внешних и внутренних сил (напряжений), ведущих к неконтролируемому деформированию и разрушению монолита бетона на всю его глубину. Подобные деформации могут стать причиной снижения показателей характеристик зданий. Компенсационный разрез реагирует и демпфирует изменения геометрии бетонной плиты, состоящей из нескольких независимых фрагментов. Такие швы являются серьезным фактором обеспечения надежности и долговечности сооружений.

Необходимость устройства

Конструкционные элементы построек связаны и постоянно взаимодействуют между собой на фоне того, что здания изменяют геометрические размеры под воздействием перемен в температурно-влажностном режиме эксплуатации, усадки каркаса, осадки твердеющих бетонных монолитов.

Все это вызывает напряжения в узлах единой конструкции сооружения, хотя часто подобные изменения геометрии элементов визуально незаметны.

Создание разрезов способствует равномерному распределению дополнительно возникающих нагрузок (сил, напряжений) путем компенсации изменений геометрических размеров (расширения, сжатия, скручивания, сдвигания, сгибания и пр.) материала, возникших из-за факторов, действующих на бетон (или в бетоне).

Нагрузки влияют на сооружения всегда, но без сформированных компенсационных швов они влекут за собой ухудшение характеристик фундаментов, возникновение трещин, проявления деформаций конструкций, увеличение внутренних напряжений, сокращение длительности эксплуатации и пр. К примеру, нагрев/охлаждение стен приводит к незначительному изменению их размеров, что в свою очередь создает в материале напряжения. Больше габариты стен — больше и напряжения.

Они вызывают трещинообразование (в стяжках бетона, внутренней отделке), передаются через жестко связанный каркас перекрытиям, балкам, лестницам, фундаменту и пр. Минимальный сдвиг положения стены в очаге напряжения немедленно создаст угрозу целостности жесткой конструкции постройки. Длительность воздействий, их величины могут даже стать причиной разрушения каркаса сооружения. Подвижки и сезонные пучения грунтов также проявляются как фактор разрушения отмосток, если в них не предусмотрены температурные разрезы.

Какими бывают компенсационные швы?

Виды и назначение швов в бетоне.

Характер нагрузок, которые должны компенсировать разрезы — основной признак их классификации. Они подразделяются на неподвижные (условно) — технологические и усадочные, а также на осадочные, изоляционные и температурные, деформационные. Перерывы в работах с бетоном сопровождаются формированием технологических разрывов, когда подушка материала, отлитая ранее, примыкает к грани нового участка монолита.

Усадочные разрезы путем фрагментирования плиты ослабляют напряжения растягивания в твердеющем материале, что способствует проходу трещин ниже разреза без выхода на ее поверхность либо проходу разлома по шву. Они компенсируют деформацию и усадку при неравномерной потере влаги разными участками стяжки. Наружными температурными разрезами здания разделяются на секции, что защищает от деформаций, вызванных изменением температуры бетона.

Часто их комплексируют со швами, задача которых — компенсация вертикальных сдвигов в отдельных частях сооружений из-за неравномерности осадки грунтов под постройкой. Деформационные швы разгружают монтажные стыки конструкционных элементов от деформаций скручивания, поперечных и продольных напряжений. Их формируют в местах примыканий пола к колоннам, лестничным маршам, пандусам, бордюрному камню, на изломах плоскостей материала, участках ступенчатого перепада высоты стяжек и пр.

Изоляционные швы обязательно создаются на стыке пола со стенами, лестницами, колоннами и пр. Их задача — пресечение передачи деформаций (температурных, усадочных и пр.) от каркаса сооружения на стяжку пола. Такое разъединение препятствует прохождению ударных звуковых волн внутрь помещений через стяжку и обратно. Температурные швы формируются для компенсации движения грунтов и зданий относительно отмостки. Ее фрагментирование и эластичная привязка к фундаменту обеспечивают демпфирование нагрузок.

Как выполняются?

Используется два метода формирования швов с использованием алмазных или абразивных кругов:

• монтажный — когда на стадии заливки бетон разделяется на фрагменты с использованием закладываемых на всю глубину плиты демпфирующих материалов (стекло, брус, полимерные ленты, пластиковая вагонка и пр.), которые могут удаляться из шва или оставаться в нем;
• разрезание — когда твердеющая бетонная плита прорезается на фиксированную глубину, а сформированные швы заделываются полимерными герметиками, мастиками, закрываются специальными конструкциями или оставляются незаполненными. Шаг (ширина полосы) нарезки определяется следующим образом: высота стяжки (в см) умножается на коэффициент «24». Результат — шаг обустройства швов (в см).

Они делаются идеально прямыми, допускается их пересечение только под прямым углом. Вместе с тем стыки рассечений не должны в плане формировать букву «Т». Когда невозможно исключить в плане пересечение швов в виде треугольника, фигуру делают равносторонней. Минимальная ширина швов 0,6 см, которая зависит от высоты слоя искусственного камня. По влажному бетону резка может проводиться уже через 12 — 72 часа после укладки (зависит от температуры воздуха), однако следует исключать ситуацию, когда бетон окончательно высох, и прорезанный край материала осыпается.

Глубина сечений составляет 1/4 — 1/2 высоты плиты. Площадь пола внутри помещений считается неделимой (до 30 м2), когда соотношение сторон такого «прямоугольника» не больше 1:1,5. Большие площадки разделяются усадочными швами на подобные или меньшие по площади участки. Когда монолит имеет длину от 25 м и более, его обязательно пересекают швами. Если дорожки твердеющего материала имеют ширину 3 метра и больше, делаются продольные швы.

На открытых для осадков плитах прорезы делаются с шагом 3 м, а максимальная площадь цельного куска не более 9 м2. Монолиты дорожек (коридоров) рассекаются поперечными швами с шагом до 6 м (обычный шаг — удвоенная ширина укладки материала), а Г-образные повороты фрагментируются на прямоугольники (квадраты). Также прорези разделяют напольные покрытия из различных материалов, основания в помещениях по дверным проемам, места перепада высоты стяжек.

Подобные швы, как и те, что оказываются под паркетной доской, не заполняются, а на открытом воздухе герметизируются. Разрезы плит пола, опоясывающие колонны, должны быть в плане квадратами, углы которых располагаются против плоских граней колонн (квадрат, образованный швами, поворачивается на 45 град. относительно граней колонны). Конструкционная целостность рассеченных оснований обеспечивается специальными системами, помещаемыми в швы или накладываемыми на них. Это профили из металла и уплотнители.

В отмостках пристеночные швы заполняются рубероидом, битумом или герметиком. Отмостка подразделяется на участки по 2 – 2,5 метра, которые пересекаются швами (перпендикулярными стене) на всю глубину заливки бетона. Такой разделитель формируется доской (несъемная опалубка), укладываемой на ребро так, чтобы верхний ее край совпадал с поверхностью опалубки. Доски (толщина до 3 см) обрабатываются горячим битумом, септиком. Также используются специальные ленты из винила толщиной до 15 мм. Затем опалубка бетонируется.

Компенсационный шов в стяжке

Схема расположения разных видов швов стяжки.

Рисунок разрезов, которыми разделяется стяжка, зависит от площади и конфигурации помещения. Пристенные швы имеют глубину на всю высоту стяжки. Их заполняют эластичными прокладками толщиной до 10 мм, силиконом. Также плиты заливки перерезаются на уровне дверных проемов и коридоров, но не на всю высоту материала. Аналогичным образом ее необходимо отделять от лестничного марша.

Если площадь помещения больше 30 м2 или если в нем есть Г-образные участки, она фрагментируется на прямоугольные (квадратные) составляющие со стороной не длиннее 6-ти метров. Установленные в помещении колонны также обособляются разрезами (в форме квадрата) у их основания. Когда стяжка содержит армирование, прорезание делается по границам листов арматурного каркаса.

В середине монолита рассечения обычно привязываются, например, к габаритам плитки, укладываемой на пол (шов должен проходить между ними). В теплых полах стяжка разрезается по границам полей тепловыделяющих элементов. Глубина прорезания определяется ее высотой, а также она зависит от наличия греющих труб в полу. В таких случаях массив бетона рассекается на 1/3 — 1/2 его толщины.

Заключение

Компенсационные швы являются необходимой составляющей формирования каркасов сооружений из бетона и обязательно обустраиваются при создании стяжек. Правильное применение швов — гарантия длительной и надежной эксплуатации зданий, сохранения эстетичности внутреннего декора.

Источник: https://kladembeton.ru/poleznoe/kompensatsionnye-shvy-v-betone.html

Автомобильные дороги. Устройство цементобетонных покрытий автомобильных дорог

НАЦИОНАЛЬНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ СТРОИТЕЛЕЙ

Стандарт организации

Автомобильные дороги

УСТРОЙСТВО ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

СТО НОСТРОЙ 2.25.41 -2011

Москва 2011

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН	Обществом с ограниченной ответственностью «МАДИ-плюс»
2 ПРЕДСТАВЛЕН НА УТВЕРЖДЕНИЕ	Комитетом по транспортному строительству Национального объединения строителей, протокол от 21 ноября 2011 г. № 10
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ	Решением Совета Национального объединения строителей, протокол от 5 декабря 2011 г. № 22
4 ВВЕДЕН	ВПЕРВЫЕ

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Настоящий стандарт разработан в соответствии с Программой стандартизации Национального объединения строителей на 2010 — 2012 годы, утвержденной Решением Совета Национального объединения строителей от 20 апреля 2011 года.

Стандарт направлен на реализацию в Национальном объединении строителей Градостроительного кодекса Российской Федерации, Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», Федерального закона от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» и иных законодательных и нормативных актов, действующих в области градостроительной деятельности.

Авторский коллектив: докт. техн. наук, профессор В.В. Ушаков (МАДИ), канд. техн. наук Л.А. Хвоинский (СРО НП «МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ»), канд. техн. наук Л.Б. Каменецкий, инженер О.Н. Нагаевская (ООО «ДорКонТех»), канд. техн. наук Л.Г. Ефремов (ООО «ТРАНССТРОЙ»), канд. техн. наук А.М. Шейнин, канд. техн. наук С.В. Эккель.

СТАНДАРТ НАЦИОНАЛЬНОГО ОБЪЕДИНЕНИЯ СТРОИТЕЛЕЙ

Автомобильные дороги УСТРОЙСТВО ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Roads Installation of cement concrete road pavements

1 Область применения

1.1 Настоящий стандарт распространяется на автомобильные дороги с покрытиями из монолитного цементобетона и устанавливает правила выполнения и контроля выполнения комплекса работ по устройству цементобетонного покрытия при положительных температурах воздуха в интервале от плюс 5 °С до плюс 30 °С.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 51232-98 Вода питьевая. Общие требования к организации и методам контроля качества

ГОСТ Р 53231-2008 Бетоны. Правила контроля и оценки прочности

ГОСТ 310.3-76 Цементы. Методы определения нормальной густоты, сроков схватывания и равномерности изменения объема

ГОСТ 310.4-81 Цементы. Методы определения предела прочности при изгибе и сжатии

ГОСТ 5781-82 Сталь горячекатаная для армирования железобетонных конструкций

ГОСТ 7473-2010 Смеси бетонные. Технические условия

ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8486-86* Пиломатериалы хвойных пород. Технические условия

ГОСТ 8735-88 Песок для строительных работ. Методы испытаний

ГОСТ 8736-93 Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 10060.0-95 Бетон. Методы определения морозостойкости. Общие требования

ГОСТ 10060.1-95 Бетоны. Базовый метод определения морозостойкости

ГОСТ 10060.2-95 Бетоны. Ускоренные методы определения морозостойкости при многократном замораживании и оттаивании

ГОСТ 10178-85 Портландцемент и шлакопортландцемент. Технические условия

ГОСТ 10180-90 Бетоны. Методы определения прочности по контрольным образцам

ГОСТ 10181-2000 Смеси бетонные. Методы испытаний

ГОСТ 22690-88 Бетоны. Определение прочности механическими методами неразрушающего контроля

ГОСТ 22904-93 Конструкции железобетонные. Магнитный метод определения толщины защитного слоя бетона и расположения арматуры

ГОСТ 23732-79 Вода для бетонов и растворов. Технические условия

ГОСТ 24211-2008 Добавки для бетонов и строительных растворов. Общие технические условия

ГОСТ 25192-82 Бетоны. Классификация и общие технические требования

ГОСТ 25621-83 Материалы и изделия полимерные строительные герметизирующие и уплотняющие. Классификация и общие технические требования

ГОСТ 26633-91 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия

ГОСТ 30412-96 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей оснований и покрытий

ГОСТ 30459-2008 Добавки для бетонов и строительных растворов. Определение и оценка эффективности

ГОСТ 30515-97 Цементы. Общие технические условия

ГОСТ 31108-2003 Цементы общестроительные. Технические условия.

СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги

Источник: https://ohranatruda.ru/ot_biblio/norma/397871/